最近的车圈非常热闹。威马汽车在重整投资人深圳翔飞的支持下计划重启生产，目标是达到百万辆产量。然而，威马汽车负债高达260亿元，而深圳翔飞注册资金仅1亿元，其关联方宝能汽车也陷入困境。

类似的情况还有不少。众泰汽车破产清算中遭遇股票和工厂流拍；恒驰汽车正积极筹划复牌，并寻找战略投资者或买家；哪吒汽车虽然传出中东资本接手的消息，但至今没有实质性进展。

这些造车企业多年沉寂后难以彻底退出市场，也无法真正复苏。背后的原因主要有两个：一是地方政府的救援扶持，整车制造关系到民生、就业、税收及产业发展等当地经济命脉，有些地方政府甚至考虑提供复工复产补贴；二是某些赌性极强的资本持续输血，这些资本多数不具备产业链协同能力，寄希望于稀缺资源“造车资质”或新故事来提升资本市场估值。

中国汽车产业已走过用PPT讲故事拿风投的时代。除了比亚迪、吉利等巨头，“蔚小理零”等新势力也已在资本市场受到全球投资人的详细审视。头部车企拥有自己的护城河，要么具备垂直整合能力，要么有制造技术先发优势。没有核心技术和竞争力的企业，即使有造车资质，也不具备参与市场竞争的能力。

减缓对“僵尸车企”的出清速度，不仅违背市场规律，导致资源浪费，还可能延缓汽车产业转型升级进程。当前中国有120多家汽车品牌，其中一些企业手握大量政府补贴却销量惨淡。专家预测最终只能剩下约15家左右，多数品牌将被迫退出市场。

加快“僵尸车企”退出市场，让优势资源重新配置，土地、设备、人才从低效企业释放后可以在市场引导下流向更有价值的领域。与其耗费资源维持“僵尸企业”，不如将有限的政策、金融资源投入到培育具有全球竞争力的企业和产业集群中。

今年7月，中央财经委员会第六次会议要求依法依规治理企业低价无序竞争，推动落后产能有序退出。这意味着需要避免重复投资和地方保护主义，地方政府可能需要主动削减或撤销财政补贴、税收优惠等支持措施，畅通“僵尸企业”退市通道。市场经济的核心是竞争与淘汰机制，通过完善破产法律制度、加强再就业培训体系、打造公平竞争环境，可以缓解转型阵痛并让资源向高效企业集中。